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　　摘要：從人的審美觀點和生理需求的角度出發，介紹人性化的城市街道步行空間該遵循“以人為本”的基本準則。分析如何對城市街道步行空間進行人性化的設計，如何從人的角度出發，人的行為模式，人的視覺感受，心理感受出發設計出符合人性化的步行空間。

　　關鍵詞：城市街道；步行；步行空間；人性化設計

　　Abstract:Proceed from peoples aesthetic standard and angle of the physiological demand , recommend humanized urban street walk space should follow the　human-oriented basic criterion . Analyze how walk to urban street space go on the humanized design.

　　Key words: Urban street；Walk；Walk in the space；Humanization is designed

　　城市的街道是構成城市的重要骨架，人們對城市最直接最經常的感受來自于街道，街道是城市最重要的公共空間。由此可見，城市街道步行空間的人性化設計對于步行者，對于提升整個城市的生活品質至關重要。

　　1　步行空間的概念

　　步行首先是一種交通類型，一種走動的方式，但它也為進入公共環境提供了簡便易行的方法。一個人一次步行外出可能兼有公務、觀光或散步的目的，也可能分三次去做這些事。而提供步行的這一空間就是本文要討論的對象——步行空間。

　　2　人性化設計的概念

　　人性化設計是以人為中心和尺度的，用以滿足人的生理和心理需要、物質和精神需要，營造舒適的空間，使人們享受空間的使用趣味和快感，讓人性得以充分的釋放與滿足，從而讓人的心理更健康、情感更豐富、人性更加完善，達到人物和諧，這是本文要討論的另一個主要內容。

圖1

圖2

　　3　步行空間的歷史背景以及國內外發展現狀

　　從歷史上看，城市步行空間出現的時間非常早。古代城市的街道都是步行的，后來出現了轎子、馬車和自行車等代步工具。它們數量小速度慢，不影響行人的活動與安全。到了交通日益發達的今天，帶來了人車矛盾，造成生活中很大的不便。隨著城市的發展，現代意義的城市興起以后，人車分離的步行空間變得更加迫切。但是在人本主義理論興起以前，城市街道的步行空間作為城市的重要公共設施在設計時很少考慮到人的特殊需要，也沒有從人文關懷的深度去考慮。它們很少關注人，更談不上人性化設計了。當20世紀50～60年代在美國以馬斯洛、羅杰斯為代表的人本心理學派興起以后，人們在設計時，開始逐漸認識到設計應該以人為核心，為人而設計。

　　城市街道的步行空間在世界各國的發展是不平衡的，在歐美以及一些經濟發達的國家，因為工業化程度較高，經濟力量比較強大，公共建設的投資比較大，公共空間的建設也比較完善；但在發展中國家，特別是非洲等經濟不發達的國家，發展就比較落后。我國的步行空間發展經歷了一個漫長的過程。早在封建社會，我國的城市街道已經有了人車分離，這在當時是世界上比較發達的，但是到了近代，由于工業化起步比較晚，經濟比較落后，公共建設落后于西方的發達國家。新中國成立后，特別是改革開放后，我國的各個城市都加快了現代化城市建設步伐，注重城市公共空間的建設，關注城市發展和人的關系。

　　4　如何設計人性化的步行空間

　　人性化的城市街道步行空間應遵循“以人為本”的基本準則。在設計步行空間時，應以人的行為模式、視覺感受、空間心理感受作為設計的關鍵，本文從以下三個方面進行討論。

　　4.1　城市街道的步行空間首先必須要滿足步行者步行的需求

　　4.1.1　步行的空間要求

　　步行是需要空間的，使人們不受阻礙和推搡、不太費神地自由行走是基本的要求。在擁擠程度可以自由確定的情況下，雙向步行交通的街道和人行道上可通行密度的上限大約是每米街寬每分鐘通行10～15個人。如果密度繼續增加，可以觀察到步行交通明顯趨于分成兩股平行的逆向人流。 當步行者最后不得不靠在街道的右邊才能通行時，活動的自由就受到了限制。人們就不再照面， 而是一個挨著一個在行列中行進。這種狀況顯然是太擁擠了。因此，在設計時確定人流的上限是十分重要的。

　　4.1.2　“帶輪的步行”交通要求

　　我們還要考慮嬰兒車、輪椅、購物小車等“帶輪的步行”交通對空間的特殊要求。這種類型的步行交通，需要比通常情況更寬敞的尺度。另外有路緣石的人行道，在各路口應設緣石坡道，如圖1。在有高差的地方，還應設置殘疾人通道，坡度不大于1/12。

圖3

　　4.1.3　地面鋪裝的人性化設計

　　鋪裝的材料選擇和形式構成對步行者步行時的舒適度和心理暗示有很大的影響。步行交通對于路面鋪裝材料是相當敏感的。如圖2中的道路鋪裝只適合園路中運用，如在公共的步行空間中，就會對步行者的步行帶來不便。一般來說，惡劣的路況對于步行交通也有不利的影響。城市街道步行空間應設盲道，公交候車站地段應設提示盲道，如圖3。步行道與車行道應用不同的材料和不同的顏色加以區別，如圖4。在步行道較窄而人流較擁擠的地方，可將行道樹池用帶孔的金屬等蓋板覆蓋，這樣既不影響行人在上行走也不影響樹木的灌溉。

圖4

圖5

圖6

　　4.1.4　步行距離、路線、道路的質量

　　步行者會選擇最適合的又相對最便捷的線路。在特定條件下，確定適當距離的關鍵不僅是實際的自然距離，更重要的是感覺距離。如圖5，這是某市一個小區街道上的一條約500米長的步行空間，在有足夠空間的前提下，沒有設置任何的座椅和供人欣賞的景觀小品，當行人走在這樣的空間中，是非常枯燥和乏味的。而如圖6，上海靜安公園門口的人行道上設有供人休息的小坐椅和賞心悅目的綠化，與前者相比，行人更加愿意在這樣的空間中行走。同樣500米的距離， 后者會比前者在感覺上顯得更短。因此，合適的步行距離不僅與街道的長度有關， 而且與道路的質量有關，包括道路的防護情況以及道路給人的感覺。因此，我們在設計時就應該充分地考慮到景觀小品的設計。

圖7

圖8

圖9

　　與迂回繞行一樣，高差的變化也會給步行者帶來很大麻煩。如圖7，當你步行到杭州鳳起路與延安路交叉口的天橋時，你是愿意走天橋還是會選擇繞道迂回呢？在延安路口的調查表明，大概有83%的行人選擇繞道經人行橫道過街；10%的行人直接橫穿街道，只有7%的人選擇天橋。高差的變化總是給人無形中帶來許多困難。因此，在戶外空間最好完全避免高差，萬不得已的情況下也要處理好高差之間的聯系，使其盡可能便捷，使人樂于使用。（《藍天園林》2008年第1期總44期）