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    北京應走什么樣的發展道路？

　　目前發展中國家尚無建設世界城市的成功先例，北京建設國際一流水平的世界城市需走出一條有別于傳統模式的超常規發展道路。“該怎樣走”成了擁有精準定位之后，擺在北京面前的第一道選擇題。

　　根據各個世界城市在崛起方式上的不同，學者將主要世界城市的發展模式分為紐倫港、東亞和歐陸三種模式。

　　紐倫港模式主要強化國際化因素和依靠市場力量的“自然發育模式”，重視個體力量的文化環境和自由主義的政治傳統，如美洲、西歐的一些世界城市；東亞模式主要依托國家崛起因素和依靠政府力量的“規劃推動模式”，強調集體行動的文化環境和規治主義的政治傳統；歐陸模式往往形成多中心的大都市，以城市群的發展構成世界城市的區域。

　　除此，世界城市還可以根據功能擔當上的完整性與側重點不同，分為全能型、有側重的全能型和單一功能型三種類型。全能型世界城市的共同特點是其均為所在國的絕對全能中心，既是所在國的經濟、社會、文化首位城市，又是首都。有側重的相對全能型城市不多，因為經濟、社會、文化、政治功能之間有著重要的協同集成效應，功能的側重意味著這種協同效應不能最大程度地達成，使得城市的崛起更為艱難。以單一功能見長的城市更適合稱為國際大都市，而往往無法達到世界城市所需要具備的全球活動戰略性控制節點的水平。

　　“北京的情況與其他世界城市有很大不同。”張強認為，盡管在城市規模上北京與已有的世界城市沒有差別，但在經濟總量和水平、國際化程度及城鄉一體化程度上的進步空間還很大。“目前，北京市經濟總量相當于倫敦的五分之一，紐約的六分之一。在北京目前的產業結構中，第三產業占比已超過70%，符合世界城市的發展趨勢，但仍然總量偏小，以制造業為主的第二產業也需要大力發展。”

　　“中國是一個擁有13億人口、五千年歷史和遼闊國土的發展中大國，在這樣的國家實現現代化，沒有先例可循。作為首都，北京的發展不能套用別人的模式，只能按中國特色社會主義發展規律來探索和把握城市發展規律和定位，建設國家首都、國際城市、文化名城和宜居城市。”

　　連玉明建議，北京建設世界城市應采取東亞模式（政府規劃模式）與歐陸模式（世界城市區域）相結合發展的模式。“應該注意發揮體制機制的優勢，以國家戰略規劃為導向，不是僅僅局限于某一城市的發展，而是要帶動一個區域，甚至引領整個國家的發展，走全面推進世界城市發展之路。”

　　北京面臨哪些挑戰？

　　建設世界城市是歷史賦予北京的責任。面對世界發展新格局的建立，北京打造世界城市也將遇到挑戰。

　　紐約、倫敦、東京等世界城市的發展實踐證明，對世界經濟的影響力和控制力不僅在于自身的強大，更在于他們都有一個支撐其發揮控制職能的高度發達的區域。

　　“北京建設世界城市，不僅是中國參與全球競爭的重要國家戰略，而且對亞洲太平洋地區特別是東北亞地區經濟社會的發展具有重要意義。”在連玉明看來，經濟全球化和區域一體化引發了生產及組織方式的深刻變革，全球市場的融合和生產與商務流程的重構帶來了產業資源在全球范圍內的整合，以區域為單位參與全球競爭逐漸成為各國的戰略選擇。世界城市作為現代社會經濟發展進程中一個具有劃時代意義的區域形態，是各國城市化進程的必然結果。它對于促進城市間區域經濟發展、打破地方保護主義、改善城市投資環境、優化社會資源配置起著極其重要的推動作用。

　　“在發展中國家建設世界城市更需要世界城市區域體系的支撐。”連玉明認為，北京建設世界城市應考慮三個戰略層次，即環渤海地區、京津冀地區和北京、天津及外圍地區。必須以北京為中心，形成一個輻射能力強、開放程度高、具有世界影響力的城市極點；圍繞北京、天津兩核形成一個功能完善的城市區域，并以此建構一個密切互動的京津冀經濟圈一體化發展。

　　目前，以京津為中心的城市區域與國外同類地區相比發展差距懸殊；在東北亞地區的特大城市中面臨競爭；區域競爭力落后于珠三角地區和長三角地區，環渤海地區與我國的珠三角、長三角地區相比較，其經濟發展水平較低、城市化水平較低、內部的差異性較大、情況比較復雜；“發達的中心城市，落后的圈內腹地”格局加劇，城鄉差距不斷拉大；綜合交通體系有待進一步構建和完善；區域內部缺乏合理的協作與分工；資源利用缺乏合理性，水資源缺乏，資源環境約束“瓶頸”日益突出；文化資源豐富但未形成體系，區域發展不平衡，“宜居城市”建設任務艱巨等問題如何解決成為擺在北京加速建設世界城市道路上的一道門檻。

　　對此，連玉明建議，應加快京津冀城市群規劃，將京津冀城市群發展規劃上升為國家戰略，突破行政體制障礙，促進區域間的產業分工和梯度轉移。“京津城市之間的功能和產業分工協作不僅影響京津城市區域經濟的可持續發展，而且對環渤海經濟圈乃至我國北方地區經濟協調發展都具有重要影響。合理的分工體系將使北京建設世界城市的步伐大大加快。”

　　與此同時，在物流和運輸方面，兩個城市有相當大的優勢互補空間。天津機場的貨運較多，而首都機場的客流量較大，城際高鐵的開通，使得兩個城市之間的來往只需30分鐘，這就可以實現優勢互補并向周邊進一步擴展與輻射。要使得同城化效應進一步放大，應考慮將京津兩地和周邊城市的城市基礎設施如公交、地鐵、軌道交通等設施進一步與城際高鐵連通，形成統一的綜合交通體系。

　　宋慰祖則表示，世界城市不可能在一片落后的區域內獨立存在，在這一點上，北京大都市圈凝聚力略顯不足。下一步，北京要成為世界城市，應該首先是地區的中心，然后是國內中心，才能走向世界成為世界城市，在全球化的經濟背景下實現持續的繁榮。建議設立首都大都市管理委員會，作為一個戰略的機構，專門負責首都經濟圈的管理和發展問題。

　　張強從另一個方面指出了北京面臨的挑戰。“從國際化程度來看，北京的常駐外國機構與外國人口也并不是很多，但實現國際化并不意味著拋棄本土特色。”從張強所掌握的情況來看，一個城市的文化特色越強對于國外的吸引力也就越強。但北京城鄉二元結構的存在讓郊區農村與中心城市在基礎設施、收入和保障等方面差距較大，影響了中心區的產業向外轉移。

　　從商業面貌上來看，北京與世界城市之間已經沒有太大區別，但在政府管理和服務水平、企業經營方式等方面仍然有待提高。“還有一個所有世界城市都面臨的共同問題，就是路面交通擁堵，但它們的軌道交通非常發達，目前我們已經借鑒了它們的經驗，但要真正解決還需很長時間。”張強感嘆。