av无码精品一区二区三区三级-天堂mv在线mv免费mv香蕉-欧洲专线一区二区三区-国产性夜夜春夜夜爽免费下载-国产一卡2卡3卡四卡精品国色无边

　　北京市日前公布了治堵方案，引來廣泛關注和爭論。方案再次重提“公交優先”的規劃，并提出了擇機收取擁堵費，合理控制小汽車數量，必要時重點路段高峰實施單雙號限行，公務用車零增長等具體措施。緊接著北京市又以政府令的形式，要求以搖號方式上牌，并將購車數量限制在每月2萬臺，并限制外地機動車的進京時間和行駛，輿論一片嘩然。北京治堵之所以引發如此大的關注，不僅是因為擁堵成為揮之不去的夢魘，更是因為北京具有標本意義，其城市規劃的經驗教訓對全國城市都具有警示作用。

　　北京擁堵的原因

　　北京擁堵的原因，首先是決策失誤，一開始就對城市化和交通問題認識不足。我們還把發展小汽車作為一個支柱產業來對待，拉動消費和內需，出發點就是錯誤的。

　　首先成本巨大，而且會越來越大。不光是土地成本、時間成本，還包括健康成本，而且也會帶來社會問題和國家安全問題。

　　第二是汽車文化的問題。幾十年來，中國的城市化發展到這個階段，基本上是受到美國消費主義價值觀引導，電視里全是這個，誰開寶馬車，誰就高人一等。汽車帶來了人和社會的異化。當50%的社會“精英們”都有汽車的時候，這個社會就是被汽車拉著走了，是車開人，而不是人開車了。因為開車方便、停車方便的地方變成了最吸引人的地方，所以郊外的超市會出現，郊外的體育中心會出現，郊外的休閑設施會出現，這就使得城市更向郊外發展，城市越攤越大，越來越離開人的生活的本質。原來城市是為人設計的，現在城市變成為汽車設計的。

　　第三個原因是中國獨有的，北京的城市建設是單中心，呈現的是行政主導格局，所有公共資源、交通都是圍繞單核的行政中心服務。這種集權式的規劃帶來的城市建設是向心式的、輻射式的、一圈一圈，同心圓式的布局。這種行政集權體現在城市規劃的思路上，首先表現的就是土地使用上功能單一。天安門都已經夠大的了，又搞了個奧林匹克中心，又搞了個科技園，都是單一功能。單一功能必然會造成交通量的增加，開一次會，上萬人都要集中在那，人為地帶來了交通困難。

　　這種規劃思路帶來的結果是把城市的功能肢解了，人們一天只能干一件事情。比如說奧林匹克中心，這種占地面積巨大的體育中心，放在城市中心地帶，你想從這頭走到那頭都走不動，不用車是不行的。我們辦許多事情都要首先放在首都，北京要成為政治中心、文化中心，還想成為經濟中心，那只能越來越堵。

　　擁堵，中國才剛剛開始

　　北京家庭汽車擁有率在20%左右，如果當前這樣的汽車文化發展下去，交通問題肯定會越來越突出。在我看來，北京的人口規模會達到5000萬甚至更多。人是群居的動物、社會的人和文化的人、城市化集聚是必然趨勢。城市化帶來那么多福利，所以大城市永遠比小城市有吸引力。中國還會越來越積聚，城市會越來越大，作為首都的北京的吸引力將持續地成為人口集聚的吸引中心。現在再做城市規劃不能再自欺欺人了，要有超前性。要想著5000萬人口的北京，甚至8000萬的北京，要有長遠的戰略眼光。

　　美國的人口和土地資源之比比我們優越得多，美國已經走上了那樣一條道路，但中國并沒能吸取美國的教訓。按照中國的城市化進度，未來1000多萬人口的城市會有10個、20個，北京、上海這些大城市的交通問題只是初露端倪。接下來二線的省會城市，一些地區經濟中心城市都會出現這種問題，像長沙、武漢等城市現在也堵得很嚴重。不僅是城市堵，而且區域性的堵車現在也已經出現了。京藏高速路張家口段的堵車能堵一個多星期。中國的城市化是往沿海集中，整個沿海是一個城市帶。這樣的交通全靠小汽車肯定要堵，修再多路都不行。

　　要解決這個問題，舊的規劃體系就要調整，要采用新的規劃思路，就是“反規劃”，先考慮人的步行，先考慮水的流動，先考慮生態系統，考慮綠色的基礎設施，考慮人的日常生活，再去考慮城市的發展建設和“灰色的”基礎設施的布局。我甚至覺得，如果國家有更大的戰略，整個國土尺度上的城市結構、城市布局都要調整，因為現在交通技術已經提高了，比如說快速的城際交通體系，高鐵網絡，帶來很多便利，通過這些可以解決城市布局問題。不要再是“攤大餅”的擴張模式，而是城市與城市之間，要形成網絡加組團的格局。

　　如何治理北京的擁堵

　　北京的擁堵現在治理起來已經很難了，要支付很高的成本，但還來得及。

　　首先是不鼓勵開車，街道尺度至少要變到現在的三分之一，馬路的密度至少要增加一倍，把馬路更細密化，把小區街道化，把大院圍墻拆掉，開放給行人和自行車。現在過馬路，常常要跨越100米寬的危險帶，人給汽車讓道，結果只會使得人不愿意走路，開車的人越來越多；小區和大院的圍墻構成了穿行的屏障和毫無商業價值的邊界，城市失去了城市性，人的步行距離加長。

　　現在北京的大馬路應該拿出1/3蓋房子，1/3建綠地，剩下1/3留著汽車通行。以前是放縱它，以為路越寬交通越順暢，錯了！現在要反過來考慮，要節制它，把馬路修得更窄，讓車開得更慢，為人讓道，為自行車讓道，為公交系統讓道，讓老太太過馬路更容易。城市更緊湊一些，功能更綜合一些。這時候用汽車的必要性會降下來，交通量會減少。這是最簡單的做法，同時經濟上也更合算，但不是一天見效的，是系統的“中醫調理法”，而非西醫的“手術法”。如果這樣的話，北京城區將增加10%的建設用地，增加10%的綠地。

　　第二就是要給人們其他選擇，自行車系統、公共交通系統都需完善。現在騎自行車，吸的都是汽車尾氣，因為沒有建立與之相對應的生態的、綠色的基礎設施。綠色基礎設施不是只在路邊建，它應該通過社區和現在的大院像神經系統一樣滲透到整個北京城。如果北京能有一半的人靠騎自行車上班，那么北京的整個交通狀況就會改善，如果能恢復到上世紀80年代之前的80%靠自行車出行，那離低碳、和諧、健康、宜居的社會就不遠了，實現這個并不困難，只要按上述的“中藥方”去做。

　　上世紀80年代，北京85%的人都是靠自行車出行的，那時中國號稱“自行車王國”，現在不行了，歐洲像荷蘭這些國家，現在自行車系統反而比我們發達多了。更長遠地來看，我們應該倡導另外一種文化。如果名人都騎自行車，媒體應該鼓勵和倡導，把他們的做法作為一種時尚，這是一場新文化運動。

　　第四，現在是該反思舊的規劃思路和理論的時候了。中國的城市發展，一開始就應該意識到怎樣解決交通的問題，不能依賴小汽車，應該提倡第一是步行，第二是騎自行車，第三是公共交通，包括軌道交通，這是解決城市交通問題的最終的良方。

　　我有個理論叫“反規劃”理論，“反規劃”就是反過來思考我們現在的規劃模式。我們現在是修路、蓋房子引導城市發展，看河填河，逢山開路。“反規劃”首先是基于生態系統、生態基礎設施的規劃，首先解決生態系統能夠提供的生態自然服務的問題，比如說水系統，排水要進入地下，補充地下水。生態系統還必須讓人能夠使用它，步行或者騎自行車都能進入一個綠色生態系統里：總之，一個綜合綠色功能的基礎性結構，同時解決自然過程和人的游憩和通勤過程。

　　第五，北京作為政治中心，要緩解其帶來的交通壓力，一個方法就是讓政治活動、國際活動不要跟市民的日常生活發生沖突，盡量少交叉。可以把一些政府部門移到郊外去，一些大型的會議中心，政府的政治性的、禮儀性的功能都要搬出去。一些部委也可以搬出去，當然需要一起辦公，把它們集中起來放在郊區是可以的。

　　這種搬遷應該是綜合的。北京要形成5000萬人口的大都市，就是把相對比較獨立的功能體放到城市邊緣地帶去，形成邊緣城市，邊緣城市可以把城市部分功能外溢。政府機關搬了，那么公務員住區也需要搬，要形成辦公、學校、生活的綜合體，這樣可以大大解決交通問題。