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　　鄭健透露，預計修建這批548座客站總投資規模約1500億元，未來，在全國將建成六大樞紐性的客運中心和十大區域性客運中心。

　　對于這批巨額投資的回報問題，鄭健表示新建或改建客站將遵循“經濟性原則”，會適量考慮效益與收益問題。然其同時坦陳，國內客站的公益性及社會性令其難以完全效仿國外客運站“完全市場化”。

　　六大樞紐客運中心揭曉

　　隨著鐵路投融資體制改革的放開，對鐵路路網建設、運營、效益等問題，關注的人漸漸多了。然而關于鐵路客運站建設，還未引起廣泛關注。

　　這其實也是一塊不小的蛋糕。

　　8月28日，鐵道部副總工程師鄭健在一次鐵路自主創新媒體見面會上向本報記者透露，鐵道部編制了一份專門的鐵路客運站規劃。

　　按照該規劃，“十一五”期間，鐵路系統將投資1500億元新建或改建548座客站，并在全國建成六大樞紐性的客運中心和十大區域性客運中心。按照城市等級分，省會級以上城市客站25座，地級城市客站95座，縣級城市客站428座；如按照鐵路等級來分，則客運專線要建158座客站，城際客站是83座，一般干線客站是292座。

　　“這些車站已經建成的有28座，包括北京南站、天津站、青島站等，在建的有52座，包括新武漢站、新廣州站、虹橋站。”鄭健對記者透露，548座火車站并非都在“十一五”期間建成，肯定會有跨“十二五”落成的客站。

　　據其掌握的數據，目前已經啟動的方案征集、處于前期工作的有210多座，而現在已經啟動的，包括在建和已經建成的則有312座。

　　這些規劃中最引人關注的是全國樞紐性客運中心的公布。畢竟能成為鐵路樞紐客運中心，無疑將為該區域帶來巨大的人流、物流。因為如此，各地近年競相制定規劃，暗自爭搶擠進該行列中來。

　　比如安徽合肥欲建新合肥站，成為連接六條全國重要干線的交通樞紐。杭州東站正在籌建全國最大的火車站。成都與重慶，則對西南樞紐客運中心的爭奪激戰多年。

　　最終謎底揭曉，鄭健透露，除了北京、上海、廣州、武漢毫無懸念為全國樞紐性客運中心，另外兩個名額將花落成都與西安。

　　“擁有1000多萬人口的北京原來僅有西站和北京站兩個車站，而國際化大都市如紐約、東京、倫敦等至少都有6座車站。”鄭健認為，服務特大城市及交通樞紐的全國樞紐客運中心，將會適量增加客站。

　　“北京鐵路樞紐將形成‘四主兩輔’客運格局，即北京南站、北京站、北京西站、北京北站四個主要客站和北京東站、豐臺站兩個輔助客站。”鄭健表示，北京南站將是北京鐵路樞紐運輸能力最大的客運站，高峰期的旅客日均到發能力在100萬人以上，超過北京西站和北京站的總和，將在北京鐵路樞紐中發揮骨干作用。

　　新客站的效益之路

　　由于鐵道部期望“十一五”期間興建的這批鐵路客運站能夠有些“百年不朽”的建筑作品，因此，無論是在建設理念、建筑風格和客站體量上，新建的部分客站都與以往的火車站有了明顯的區別。

　　鄭健認為，以往鐵路客站過于專注運輸功能，而忽略了旅客感受。“數量少、規模小，且由于管理體制的問題，跟其他交通工具缺乏緊密的聯系，公交、地鐵都只能在車站廣場外乘坐，同時功能也單一，設備陳舊，建筑造型不夠美觀。”

　　歷數舊客站“四宗罪”后，鄭健認為“新一批客站建設將參照北京南站的建設理念”。

　　鄭健稱，與傳統的鐵路客運站相比，北京南站體現了新的建設理念，即最大限度地滿足旅客需求。“具體內涵就是功能性、系統性、先進性、文化性和經濟性”。

　　新一代客運站要盡可能提供方便舒適的乘車環境，并在客站規劃時就強調鐵路與城市地鐵、公交、出租車等其他交通工具的無縫銜接。“環保節能也會考慮在內，以適應可持續發展的需要，還要充分運用先進的建筑技術。”鄭健稱。

　　不過，最后一點似乎難以控制。據記者掌握的數據，北京南站總投資額為70億元，杭州東站投資額在60億到80億之間，新廣州站的總投資則是130億元。

　　鄭健坦陳火車站的運營效益問題在建設過程中就有專家關心過問。“我們也考慮到了經濟性原則。”鄭健稱鐵道部亦堅決反對高標準的車站進行盲目投入，要求地方系統考慮建筑全壽命成本，合理把握客站規模和標準，不盲目貪大求全。

　　至于新建的客站如何省錢，鄭健以北京南站為例，表示在節能方面采用了世界上最先進的節能技術，即冷熱電三聯供技術和太陽能光伏發電技術，光電力一項一年就可以節約600萬元。

　　“我們也創立了經營的條件，比如7000平米的地下停車場，一共有1000個車位，這會是北京南站未來一筆巨大的營業收入，加上客站內所經營的網點，比如餐飲、超市。”鄭健表示，鐵道部預測北京南站未來每天最大的客流量是100萬人次，“所以我們不擔心北京南站的運營問題。”

　　至于鐵路客站未來是否有可能完全放開投資與經營權，像國外一樣進行市場化運作，鄭健認為，目前國內的鐵路客運站還具有很強的公益效應和社會效應，“首要考慮的是運輸問題，市場化為時尚早”。