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　　9月21日凌晨零時開始，北京奧運會和殘奧會期間的機動車單雙號限行措施解禁，所有進北京車輛不再受到單雙號的限制，黃標車及試驗車也將恢復上路。此間，北京市交管部門已提醒市民說，22日將迎來單雙號解禁后的首個周一早高峰，預計路況會恢復到7月1日之前，早高峰提前，交通流量將大幅上升。因此希望司機調整心態，在路面上減慢車速，注意行車安全。特別是上、下班或接送孩子上、下學的市民，要重新安排、計劃，預留更多時間在路上，以免因為交通壓力加大、路面擁堵而耽誤工作、生活。

　　此前，盡管來自各方面的調查數據都顯示，大多數市民希望單雙號限行措施堅持下去；北京市有關方面也一再表示“正在研究”是否沿用單雙號限行等措施，并會屆時公布。但奧運會期間的機動車限行措施結束之際，相關改進交通和減少空氣污染的具體措施并沒有如期出臺。也許有關方面有什么難言之隱，要進一步研究后再做決定。

　　限行的好處顯而易見。除了北京人直觀感受到的交通順暢和歷年未有的藍天白云，監測數據也證明限行效果非凡顯著:與去年同期相比，奧運期間北京各項污染物濃度均大幅度下降，空氣污染指數同比下降20多個百分點；空氣中主要污染物的濃度平均下降40％；和機動車直接相關的氮氧化物下降61％；可吸入顆粒物及二氧化硫濃度降幅達60%以上。個別外國運動員備用的口罩在北京并沒有派上用場。

　　隨著限行的結束，北京的交通和空氣污染狀況不僅可能回到7月1日以前，而且有可能進一步惡化，有關方面“永遠干凈”和暢通的承諾，可能面臨沒有具體措施支撐而流產的尷尬。原因在于:奧運會期間285公里的奧運專用通道絕大部分并沒有以專用公交車道的形式固定下來，普通市民、公交一族和小車一族路權不平等的局面并未改觀；奧運期間延時的地鐵和公交線路，也已經恢復到奧運前的狀態；已經增加的地鐵和公交線路及公交車輛，比起以每天1200輛速度增加的小汽車來說，仍然是“敵強我弱”……簡單說來，北京三四環以內的道路增長已近極限，面對無限增加的小汽車，如果不采用果斷措施進行限行，我們只能共同面對“坐以待癱”的命運。

　　面對有限的道路資源和無限的小車需求，公交舒適并不是小車限行的前提條件。也就是說，只有公車優先和小車限行雙管齊下，我們才能真正收獲順暢的交通、清潔的空氣。這里，不論是通過法律手段還是經濟手段，限行措施都要果斷施行，不必被限行是“限制公民財產自由”和“對公民財產的征收”一類觀點所迷惑。因為，不論是從小汽車使用過程中負的外部性（交通擁堵和空氣污染）等角度還是從小車一族和公交一族路權平等等角度（養路費只占了道路占地、建設費用中微不足道的一小部分），大城市對小汽車的限行都有足夠的理由，只不過相應的養路費、保險費等有必要適當調整。

　　這時根本不能寄望于人們的自覺自愿放棄小汽車。有環保人士指出，去年9月22日無車日，北京交通反而比往常更擁堵。其中原因，不外乎大家都想著別人會響應，自己可以盡享交通通暢的幸福。這種只讓別人奉獻、只圖自己享受的做法，乃是人類的基本劣根性，靠自覺是無法糾正的。

　　如果不能限制小汽車的使用，就只能限制小汽車的擁有。上海在這方面有一定經驗，通過拍賣私車額度來限制小汽車數量的過快增長。新加坡也是采取這個辦法，不過已上升到法律軌道。我們也可以上升到法律軌道來實施這個辦法。對以前的車牌，不再征收牌號費，但要給一個最高總年限或從現在開始的最高擁有年限；新的牌號實施有償使用，并且有年限限制。

　　奧運會期間的北京機動車限行和公交優先辦法，對于2010年的上海世博會，未嘗沒有啟示意義。不論是在公交優先的建設方面，還是在小汽車限行方面，上海都還有充足的時間做準備——無論是理論探討、社會辯論、法律準備還是硬件建設。而這個準備，不僅僅是為世博會，更是為了一個嶄新的、以上海為核心的長江三角洲世界級超大城市群的崛起。