典型案例

　　我們可以看看具體案例。譬如，在城市中心對火車總站的修建。歐洲傳統的火車站建筑是駛入式的火車站，但柏林的火車總站是對之前東西柏林火車站連接而重新建造的一個火車總站，所以采取了橫穿式的火車站形制。火車總站分為三層，所有遠程交通和城市公共交通都可以在這個火車站交匯。這個工程也是通過國際競標的方式，由當時來自漢堡的一個建筑師事務所負責，現在已經完成并投入使用。

　　我們在城市規劃中也面臨土地所有制的問題。在1940年，整個柏林的市中心被劃分得非常細，由很多小的地塊組成。在冷戰時期（民主德國時期），東柏林所有土地被收歸國有，以前那種細化的、小的地塊就消失了，取而代之的是大的、粗放型的地塊分割。德國統一后，所有之前被分割收歸國有的地塊，都要返還到最早的土地所有人手中。但這個過程非常復雜，現在整個東柏林的城市中心區域還在進行地塊所有權的恢復工作。相比戰前，很多地塊還是比較大，因為很多地塊都已沒法找到從前的主人。有很多開發商加入其中，購買一些已經無主的地塊，在此基礎上進行重新修建，這些重建的計劃與土地重新私有化的工作同時進行。

　　規劃局還沒有介入時，各方就在設想和爭論柏林將來是什么樣。在波茨坦廣場的國際競標中，也有各種思潮和流派。最后中標的是個相對更謹慎的方案：來自慕尼黑的建筑師Heinz Hilmer和 Christoph Sattler的方案。它更尊重原來歐洲城市的格局和比例關系，在這一前提下，構筑城市街道和建筑的位置。方案的具體實施有一定修改，但整個街區的布局和比例關系還是維持了最早的構想。波茨坦廣場的整個建筑計劃中，有很多德國本土以及世界知名的建筑師參與，他們都遵守了當時的總規劃對所有建筑師定下的控制線，完成了整個波茨坦廣場建設的統一圖景。波茨坦廣場片區今年將全部完成修建，這個街區的批判性重建，歷時二十多年才完成。

　　和中國城市不同的是，在柏林，對城市的重建，我們會進行長期討論，實際操作則會經歷更長時間。我們城市增長的速度沒有中國那么快，所以城市增長帶來的壓力也不如中國那么大，這對城市規劃者和建設者而言是種奢侈，我們可以有更多時間去反思、研究，去討論各方面不同的可能性，從而得出一個更理性和審慎的結論。

　　在波茨坦廣場的規劃工作中，還有一個討論焦點就是各種功能的融合，當時規定所有投資商必須拿出20%的空間作為居住空間使用。當時沒人愿意投資住宅項目，但政府堅持必須要修建一定比例的居住空間，以維持街區的多樣性和活力。

　　除了對城市功能的控制外，規劃局的另一項工作是對城市建筑體量的控制。在內城區，建筑師按照歷史街區的體量，讓所有建筑物都控制在“檐口的高度22米，屋頂的高度30米”之內。建筑師們都維持了當時規劃局所限定的建筑體量，但又呈現出不同的流派和特色。這和戰前（19世紀工業革命時期）形成的街道體量實際上是一致的，但建筑已被逐步替換掉，不再是以前的老建筑了。

　　滕珀爾霍夫機場是柏林歷史最悠久的機場，但由于它位于城市相當中心的地方，現在已停止使用了。對這個機場的再利用，也有很多不同方案。這個地方現在用作城市公園。在前期討論方案中，有人提出將整個城市公園重新修建，再次形成一個街區；也有人提出保留中心地帶的城市公園，形成環形街區。現在的規劃更傾向于保留中心地帶的城市公園，也就是之前機場跑道和停機坪的這塊區域，在周邊重新界定城市邊界。

　　現在的城市公園很受市民歡迎，每到周末這里都有很多人。因此重新修建遭到了很多市民的反對，現在雙方還僵持不下。對這個項目的討論已持續了很多年。我們可以看到，柏林對城市空間的需求不像中國的城市那么迫切，我們還有大量的城市空地，政府想要發展，但人們想要保存。

　　我們再回到巴黎廣場。穿越布蘭登堡門的路當時也是一條交通要道。在東西柏林分裂時期，布蘭登堡門成了孤零零的一棟建筑，前面是柏林墻。在“批判性重建”思想為指導的規劃圖中，可以看出新建建筑的體量關系和巴黎廣場、布蘭登堡門之間的體量關系。不僅是在建筑的體量關系上，對整個巴黎廣場建筑的建筑立面也進行了規定，包括建筑的材料、建筑的色彩都要尊重布蘭登堡門。

　　值得一提的是德國藝術協會。因為整個巴黎廣場上的建筑都要求尊重布蘭登堡門，使用布蘭登堡門的兩種建筑材料，即淺色的砂巖和抹灰。但藝術學院的人覺得這兩種材料都太保守和古板，他們希望通過一面玻璃幕墻來體現新建筑的開放透明，因而提出了特殊建造許可的要求。這在當時也引發了一場爭論，到底什么才是民主的建筑，是否和建筑材料有關，玻璃幕墻是否就能反映建筑的開放性和透明性？基于這場爭論，規劃局給了這棟建筑特殊修建的許可，允許它們將爭論以物質化的形式在這里表達，也讓巴黎廣場的某個角落可以見證建筑史上的爭論痕跡。