中國是在高密度的城市里給予小汽車最多的路權，刺激其爆發式增長，由此導致嚴重的擁堵和污染問題。北京成為“首堵”和“霾都”，以小汽車為主導的交通政策須承擔很大責任。

　　在今年11月APEC北京會議召開期間，京津冀實施道路限行和污染企業停工等措施，使空氣質量的改善立竿見影，網友形容此時天空的藍色為“APEC藍”。一時之間，“APEC藍”能否保持下去，成為社會各界議論的話題。

　　“APEC藍”的取得，可謂一場治污大試驗的結果，讓人們清醒地看到北京揮之不散的霧霾與這一地區人類的生產、交通活動存在的深刻關聯，也讓人們真切地認識到，治理霧霾有著巨大的政策操作空間。

　　此次治污成效的取得，固然得益于一系列應急性舉措，但只要認真總結經驗，對癥下藥，是完全能夠通過常態化手段保持并鞏固其中的成果的。在這方面，最值得討論的就包括如何建設“公交城市”的問題。

　　我們看到，在采取機動車單雙號限行期間，11月3日至11日，北京市公共交通出行比例從47%增長到56%;公共交通客運量增長164萬人次/日，增幅約8%。特別是地面公交日客運量明顯增長，日均增加146萬人次，增幅達11%。地面公交客運量2014年首次、并連續四天(11月3日至6日)突破1600萬人次。

　　與此同時，全市交通總體運行狀況良好，道路暢通。全路網高峰平均交通指數明顯下降，由6.9(中度擁堵)降至2.1(基本暢通)，降幅達70%，平均速度增幅達50%。地面公交早晚高峰準點率達96%。

　　實踐證明，限制小汽車的使用與提高公交出行率是相輔相成的，這不但有利于減少機動車尾氣排放，還有利于治堵。可是，單雙號限行并非長久之計，很難常態化推行。但是，采取適當措施，合理分配路權，提高公交出行率，是大有可為，也是能夠常態化推行的。

　　包括京津冀地區諸多城市在內的中國城市，在內部交通運行方面均存在一個突出問題，即各種交通工具混雜發展，給予個人使用的小汽車過多的路權，公交優先難以實現。

　　以北京為例，盡管近年來這個城市在不少路段施劃了公交專用線，但這些專用線尚未聯結成網，不能覆蓋所有干道，多是分時段運行，公交車的運行效率難以提高。即使是在APEC北京會議期間采取單雙號限行的情況下，北京的公交出行率也只升至56%，與曼哈頓、香港90%左右的公交出行率水平相距甚遠。

　　交通政策與城市形態存在著對應關系。一個城市若選擇以小汽車為主導的交通政策，它就應該是低密度的，因為這樣可以減少堵車的概率;反之，如果是高密度的城市，就應該選擇以公交為主導的交通政策。

　　二戰之后，美國建設了大量以小汽車交通為主導的低密度城市，這些城市能耗高、地耗高、維護成本高，極大地拖累了國家能源供應等政策。而曼哈頓、舊金山等高密度城市，通過限制快速路進入城市、提高停車費等手段，控制小汽車使用，大力發展公共交通，事半而功倍。

　　相比之下，中國是在高密度的城市里給予小汽車最多的路權，刺激其爆發式增長，由此導致嚴重的擁堵和污染問題。北京成為“首堵”和“霾都”，以小汽車為主導的交通政策須承擔很大責任。

　　近十年來，北京市加快了地鐵建設步伐，527公里軌道交通網年底成型，地鐵線將達18條。可是，在單中心城市結構和2000多萬人口巨大的出行壓力之下，北京緊張的地鐵運力亟需地面公交分解，11月27日，北京市公布了公共交通價格調整的最終方案，也有促使乘客多選擇地面公交之意，而要使地面公交得到市民的青睞，就需要向其分配更多的路權。

　　在這方面，北京應該向哥倫比亞的首都波哥大學習，這個有著700萬人口的城市自1998年起，僅用兩年時間，就通過合理的路權分配，一舉解決了擁堵問題。其原則，正如其市長恩里克·佩那羅舍所言：“要讓80%的人使用80%的道路面積。”這個城市建設了先進的大容量快速公交系統、拉丁美洲最大的自行車道路網絡、世界上最長的步行街，使“城市屬于人民”而不是屬于作為個人交通工具的小汽車，成為了現實。

　　波哥大的經驗也告訴我們，解決城市的通勤問題，小汽車與公交車猶如魚與熊掌不可兼得，一個城市不可能既要發展小汽車又要發展公交車。這個經驗，很值得北京思量。