誰在使用公共空間

　　城市公共空間這個詞，關鍵在“公共”而非“空間”。是誰使用城市空間，如何使用？這是城市空間的本質需求。以此來看，可以理解為什么包括羅馬的波波洛廣場、梵蒂岡的圣彼得廣場和巴黎的凱旋門廣場在內的很多著名廣場，盡管設計得美輪美奐，卻因活力不足，并未成為“美好”的城市公共空間，而淪落為“服務游客的城市空間”——中國很多重金打造的城市空間也有同樣命運。而那些“美好”的城市空間，如意大利錫耶納的坎波廣場、威尼斯的圣馬可廣場和維也納的圣斯蒂芬廣場，其基本特征是，和市民日常生活相聯系。周邊城區充滿商業、文化、宗教和教育等各種城市功能，尤其重要的是，有足夠居民區存在，以保證城市空間的日常使用和活力的可持續性。

　　維也納的很多城市空間，是很“公共”的。在這里，你可以看到很多游客，但更多的是維也納本地市民，他們往往居住在附近城區。城市空間是他們聚會、休閑、購物的場所，是生活的必需品。在由“指環路”（Ring strasse）環繞的“一區”里，經由漫長的中世紀形成的、有機的城市街道，和密集分布的、大大小小的廣場一起，形成了一張網絡，覆蓋著市民生活區域，成為生活不可或缺的一部分。這張網絡不僅包括凱恩特納大街、斯蒂芬大教堂廣場、鼠疫紀念碑廣場、炭火市場廣場和米切爾廣場這樣著名的城市空間，更包含了無數不那么有名的廣場和街道。大部分街區尺度很小，住宅和辦公都緊鄰街道和廣場，底層和二層就是商業和各種服務設施?？Х鹊甓加凶约旱蔫F桿顧客，往往是自家樓上或隔壁街區的居民，這些人每天來買一杯咖啡，點一塊蛋糕，打開報紙，一坐就是一下午。漂亮的水果攤、煙草店、書店、裁縫店更是附近居民喜歡光顧的地方。

　　對整個城區的功能比例和它們的組合方式進行細致研究和規劃，這就是一種“看不見的城市規劃”。維也納對每個城區都規定了功能混合（Mixnutzung）的指標要求，并對每個特定的城市設計區域進行進一步詳細規定，避免單一功能的大面積開發對城區造成的不良影響。其中非常有意思的，是對“社會保障住宅”比例進行規定。這個規定要求，在每個城市區域，包括那些最“貴”的區域，都必須配備一定社會保障住宅。這類住宅由國家出資建造，提供給具有本國國籍的低收入人群租賃或購買。這保證了規定覆蓋的城區有足夠量的居民，且居民社會階層組成是混合的。

　　這是非常有“魄力”且令人欽佩的規定。對寸土寸金的中心城區開發而言，該規定意味著政府或私人開發商要損失土地出讓和房屋出售帶來的巨大經濟收益。但它帶來的是城區社會結構的健康組成和旺盛活力。對城市而言，是一種“長期收益”。相比世界其他城市看似無解的城區“精英化”問題，如顯得過分“貴氣”的倫敦的金絲雀碼頭和上海的陸家嘴金融區，維也納中心區顯得多么生機勃勃和健康。

　　步行城市的背后

　　適合步行的城市空間才是好的城市空間。然而，我們的城市已漸漸變得不那么適宜步行了。20世紀城市人口激增和交通方式的轉變，是改變城市形式的最重要推動力。亞洲的新建城市中，多層、小尺度的城市建筑被夷平，隨之消失的是承載城市記憶的街道和廣場，代之以可容納更多人的高層建筑和服務小汽車的筆直寬闊的道路。這種由20世紀上半葉以勒·柯布西耶為代表的現代主義規劃師們提出的城市模式，沒有在歐洲實現，卻在渴望發展的亞洲城市遍地開花，在中國達到巔峰。這樣的城市規劃，似乎更宏偉壯觀，更衛生，生活質量更高，更符合現代人需求。但是，上海的陸家嘴金融區，上下班時的交通為何擁擠不堪？規劃紅線寬100米、12車道的世紀大道為何是交通擁堵最嚴重之處？反觀上海老城區原來被稱為“法租界”的地方，因眾多歷史保護建筑存在，一定程度上避免了被大規模規劃開發，現在仍是上海最有魅力、最宜居的城區。這里的道路斷面非常小，很多是雙車道甚至是單向車道，為何這個區域的交通擁堵問題不那么嚴重？

　　以維也納為代表的眾多歐洲城市，向我們證明，傳統的城市形態和路網結構，輔以精細化的、“修修補補”式的城市規劃，建立起適當的體系，在維持傳統城市適宜步行特點的同時，也能很好地滿足當代城市的交通需求。傳統路網的特點，一是斷面小，二是路網密度極高。實踐證明，對高密度城區來說，相比大斷面低密度的路網形式，高密度路網具有不可比擬的優勢。仍以“一區”為例。1970年代以前，為滿足機動車交通的需要，曾有多條交通干道穿越區域內部（甚至穿過斯蒂芬廣場），造成步行環境嚴重惡化。經過幾十年逐步改善，整個區域已成為非常適合步行的區域。

　　其主要的規劃在于，第一，將外圍“指環路”規劃成高等級道路（這樣過境交通就可以不穿過區域中心），沿主要交通接入口設置地下停車庫出入口以及與公共交通用的接駁點；第二，區域內部的歷史城市肌理全部保留，規劃由步行街、單向車道、分時單向車道和雙向車道構成的高密度路網，這個路網體現了極高的效率并極大提高了步行舒適度；第三，建設高效率的公共交通網絡，包括有軌電車、公交系統和地鐵系統，提高整個區域的可達性；第四，采取全市統籌規劃的限時分級停車收費系統，運用價格杠桿，提高停車選擇度和效率。上述這些規劃，除了“指環路”工程，都是一些“看不見的城市規劃”，涉及交通系統規劃、地下空間規劃、路牌及標示物和各種相關管理軟件。其效果是，盡管維也納中心區的人口密度非常高（維也納中心區地塊平均容積率接近4.0，這個容積率甚至超過上海的中心城區，遠超北京中心城區的開發強度），維也納卻擁有著世界首屈一指的城區步行舒適度，而機動車擁堵的現象不明顯，堪稱交通規劃的典范。